Warszawa: W 2025 roku remont torów przy Arkadii, na Grójeckiej czy Słomińskiego

Na naszych łamach już nie raz pisaliśmy o problemach z utrzymaniem torowisk, jakie w ostatnich latach zaczęły występować na warszawskiej sieci tramwajowej, co zresztą w rozmowie z nami przyznawał prezes przewoźnika, Wojciech Bartelski.

– …To nie opinia, tylko fakt. Z uwagi na cięcia musieliśmy ograniczyć inwestycje w utrzymanie bieżące… – mówił w lutym bieżącego roku Bartelski.

Niklewicz: “Stan naszych torowisk zaczął się pogarszać”

Słowa prezesa Tramwajów Warszawskich rozwija teraz Konrad Niklewicz, członek zarządu przewoźnika, który bezpośrednio nadzoruje tematy remontowe i utrzymaniowe.

– W ostatnich latach, zresztą podobnie jak inne duże miasta, znaleźliśmy się w trudnej sytuacji finansowej ze względu na politykę poprzedniego rządu – raczej niechętną i nieprzychylną samorządom. Na to nałożyła się pandemia Covid-19, co odbiło się znacząco na budżecie miasta oraz miejskich spółek, a więc mówiąc wprost, również na naszym budżecie. Dlatego w ciągu ostatnich kilku lat tempo tych remontów spadło i znalazło się poniżej optymalnego poziomu – wskazuje Niklewicz, jednocześnie zapewniając, że TW wykonywały wszystkie niezbędne działania zapewniające bezpieczne i bieżące wykorzystanie infrastruktury torowej.

– Poszczególne fragmenty sieci zużywały się i stawały się coraz bardziej nierówne. Zaczęły też występować na sporą skalę ograniczenia prędkości, nadmierny hałas czy wibracje w trakcie jazdy. Reasumując – stan naszych torowisk po prostu zaczął się pogarszać – mówi członek zarządu TW.

Konrad Niklewicz przypomina, że po oddaniu trasy do Wilanowa oraz uruchomieniu najnowszej zajezdni tramwajowej - Annopol, Tramwaje Warszawskie zarządzają już 340 kilometrami toru pojedynczego. Do tego w związku z oddaniem linii do Wilanowa na trasy wyjeżdża codziennie rekordowa liczba składów obsługujących ruch tramwajowy - w szczytach to już ponad 450 brygad. To wszystko sprawia, że wyzwania związane z utrzymaniem sieci są naprawdę duże, a degradacja torowisk, zwłaszcza na najbardziej obciążonych odcinkach sieci jest znacznie większa niż w innych ośrodkach.

Nowy tabor bardziej niszczy szyny

Poza mniejszymi nakładami środków oraz dużym natężeniem ruchu na większe zużycie torowisk wpływa także rodzaj użytkowanego na nich taboru. Niskopodłogowe tramwaje, zwłaszcza ze sztywnymi wózkami, o wiele bardziej niszczą torowiska niż stare, wysokopodłogowe wagony.

– Większe zużycie torów jest również skutkiem naszego dążenia do odejścia od wysokiej podłogi w taborze. Jest to niezaprzeczalny i bezdyskusyjny cel, natomiast musimy sobie jasno powiedzieć, że ma to swoją cenę. Stawiamy na nowe tramwaje, w pełni niskopodłogowe, które jednak są o wiele cięższe niż chociażby nieśmiertelne Konstale 105Na. Naciski na oś w obu typach tramwajów są diametralnie inne. W Jazzach Duo na pierwszej osi mamy nieco ponad 76 kN, natomiast 105Na ma 41 kN, i to na każdej osi. Wagony z niską podłogą to teraźniejszość i przyszłość, ale jednak bardziej zużywają torowiska, a zwłaszcza te, które były wykonywane w latach 70 czy 80 ubiegłego wieku, z myślą o wspomnianych „stopiątkach” czy wozach 13N, charakteryzujących się znacznie mniejszymi naciskami na oś niż obecne, nowoczesne wagony – wskazuje Konrad Niklewicz.

Wieloletni Warszawski Program Torowy

Środkiem zaradczym na trudną sytuację jest Warszawski Program Torowy, wieloletni program remontowy obecnej infrastruktury tramwajowej, obejmujący zarówno tory jak i infrastrukturę nietorową. Jako przykład drugiej z części programu Konrad Niklewicz wskazuje przystanki pasażerskie na Obozowej.

– Przez dziesięciolecia mieszkańcy wysiadali tu z tramwajów wprost na ulicę, co nie było ani bezpieczne ani wygodne. Podjąłem więc decyzję, że w 2023 roku naprawiamy torowisko – w technologii klasycznej, ale z rozchodnikiem, natomiast w tym roku zmodernizowaliśmy komplet przystanków na tej ulicy – powstały wydzielone platformy. Prace w tym miejscu dobiegają końca – mówi Niklewicz.

Wprowadzenie Warszawskiego Programu Torowego nie byłoby możliwe bez zgody właściciela Tramwajów Warszawskich, a więc Miasta Stołecznego Warszawy.

– Nasze tegoroczne działania, które zakończyliśmy zgodnie z założeniami i harmonogramem, miały pokazać naszemu właścicielowi, że potrafimy wydawać środki nie tylko na ogromne inwestycje liniowe, ale również na utrzymanie tego co mamy oraz – co ważne –że mieścimy się w założonych budżetach i harmonogramach. Kwota, przeznaczona pierwotnie przez ZTM na remonty, została już w połowie roku zwiększona o 14 mln złotych w związku z oszczędnościami na innych miejskich zadaniach. Te dodatkowe pieniądze w pełni wykorzystaliśmy. W sumie w całym 2024 r. zrealizowaliśmy 23 zadania, poczynając od modernizacji trasy od Ronda Żaba do naszej nowej zajezdni R5 Annopol – podsumowuje członek zarządu przewoźnika.

Odcinek od Ronda Żaba do zajezdni Annopol nie przechodził większej inwestycji od ponad dekady, a torowisko było wykonane z wielu starych elementów, jak chociażby drewniane podkłady. 4-kilometrowy odcinek nie miał również odwodnienia, przez co przy większych opadach deszczu tramwaje “brodziły” w wodzie – Mieliśmy tam zalania torów, ograniczenia prędkości czy w końcu zerwania sieci trakcyjnej przez kursujące tamtędy tramwaje. Zmodernizowaliśmy ten 4-kilometrowy odcinek w ciągu około dwóch miesięcy, oczywiście przy drobnym wsparciu podwykonawcy.

TW: Na trasach z lat 60 czy 70 brakuje odwodnienia. Naprawiamy to

Przy okazji rozmowy o tej inwestycji Niklewicz zwrócił uwagę na to, że trasy tramwajowe powstające w Warszawie w latach 60 czy 70 ubiegłego wieku były budowane bez odwodnienia.

– Wiemy w jakiej rzeczywistości żyjemy obecnie. Chwilowe, intensywne opady atmosferyczne sprawiają, że w bardzo krótkim czasie na naszą infrastrukturę oddziaływają ogromne ilości wody, co prowadzi do zalań i podmyć torowisk. Te wychlapy pogarszają stan torów i powodują ich szybsze zużycie, dlatego wszędzie gdzie możemy – czy na Filtrowej, czy ostatnio na al. Waszyngtona – poza oczywistymi pracami związanymi z wymianą torów i podsypki robimy po prostu odwodnienie. Mieliśmy z tym ogromny problem w obu tych lokalizacjach, ale już widać, że sytuacje, gdy tory były zalewane ponad główkę szyny, po naszej inwestycji już nie występują – wskazuje Niklewicz i zapewnia, że w przyszłorocznych działaniach inwestycyjnych (o których w dalszej części tekstu) TW będą kontynuować montaż odwodnienia w lokalizacjach, w których ich do tej pory nie było, a jego wykonanie jest możliwe.

– W naszych działaniach dążymy do tego, żeby całkowicie wyeliminować miejsca, w których tory są w stanie poniżej pełnej jedynki w skali sześciostopniowej (gdzie jeden oznacza „zły”, a sześć – bardzo dobry) – podsumowuje przedstawiciel Tramwajów Warszawskich.

Przyszły rok rekordowy dla remontów torowych

Remontowe podsumowanie bieżącego roku to również moment, żeby przedstawić plany Tramwajów Warszawskich na kolejny rok. Niklewicz zapowiada, że będzie to rekordowy rok, bowiem spółka planuje remont około 10 kilometrów toru pojedynczego, w porównaniu do 6 kilometrów w roku bieżącym.

– Aktualnie negocjujemy z miastem oraz ZTM, żeby w nadchodzącym roku przeznaczyć na remonty środki w wysokości co najmniej 60 mln złotych i mówię tu tylko o środkach obrotowych, czyli bieżących, a nie inwestycyjnych. Natomiast w wariancie maksimum, do którego jesteśmy przygotowani merytorycznie i technicznie, chcielibyśmy wydać na remonty i utrzymanie 95 mln złotych, o ile oczywiście spółka i właściciel, M.St. Warszawa, znajdą takie środki – zapowiada członek zarządu TW.

Najważniejsze zadanie - wiadukt przy Arkadii

Pierwszym zadaniem inwestycyjnym z listy jest naprawa torów na wiadukcie przy Arkadii – To zagadnienie stało się niemalże obiektem drwin mieszkańców jak i znawców tematu – przyznaje Niklewicz.

– Tory nie były remontowane od kilkunastu lat i są tam w dramatycznym stanie. Występują tu ograniczenia prędkości do 10 oraz do 20 km/h. Jednocześnie jest to drugi najbardziej obciążony element naszej sieci, zaraz po Grójeckiej. Mamy już dokumentację projektową dla tych prac, prowadzimy też przetargi na zakup niezbędnych materiałów. Wyremontujemy to torowisko, wykorzystując tę samą technologię, jaka tam jest – tzw. płyta węgierska. W ocenie projektanta jest to najlepsze rozwiązanie, biorąc pod uwagę parametry i geometrię torowiska i wiaduktu. Prace potrwają około dwa miesiące – planujemy rozpocząć roboty pod koniec kwietnia – opisuje przedstawiciel warszawskiego przewoźnika.

Od członka Zarządu TW usłyszeliśmy również, że w ocenach projektantów sam wiadukt nie wymaga jeszcze remontu, natomiast odpowiedzialność za cały obiekt Tramwaje dzielą z Zarządem Dróg Miejskich, który odpowiada za część drogową.



map. OpenRailwayMap

Grójecka i spory fragment Słomińskiego

Następny na liście jest remont ulicy Grójeckiej, od “Naruciaka” do skrzyżowania Banacha z Bitwy Warszawskiej 1920 r.

– Na tym odcinku od lat mamy ograniczenia prędkości a wychlapy widać gołym okiem. Prace te przeprowadzimy w cieniu budowy węzła rozjazdowego dla trasy tramwajowej do Dw. Zachodniego, kiedy ruch tramwajowy i tak będzie musiał zostać wstrzymany – mówi Niklewicz.



map. OpenRailwayMap

Remont przejdzie także spory odcinek torów na Słomińskiego, od Ronda Radosława aż do Mostu Gdańskiego, ale bez samej przeprawy – Na te prace potrzebujemy trzy miesiące, a utrudnienia najpewniej rozpoczną się na początku wakacji – zapowiada wiceprezes TW.



Zielona Marszałkowska i rozjazdy na ważnych węzłach

W przyszłym roku Tramwaje Warszawskie planują również realizację tzw. “Zielonej Marszałkowskiej”, chociaż o tym projekcie napiszemy szerzej w osobnym artykule. W cieniu tego zadania (zawieszenia ruchu tramwajowego na określonym odcinku Marszałkowskiej) tramwajarze wyremontują też rozjazdy na placu Bankowym.

Komplet rozjazdów zostanie także wymieniony na placu Zawiszy oraz na skrzyżowaniu Wolskiej i Skierniewickiej – Realizacja tego zadania jest możliwa dzięki otwarciu torowiska na Kasprzaka, na które możemy przekierować ruch od strony Bemowa. Do tego mamy w planie wykonanie przejazdu przez tory w ciągu ulicy Grzybowskiej, korzystając z tego, że ulica ta będzie modernizowana przez miejskie jednostki.

Aleja Niepodległości do remontu

Do remontu ma zostać także skierowany odcinek torów na alei Niepodległości – Jest to związane z budową torów na Rakowieckiej. W przyszłym roku te prace znacząco wejdą na skrzyżowanie z aleją Niepodległości i na kilka tygodni wyłączymy ruch tramwajów na tym ciągu. Wykorzystamy ten czas na remont torów na alei Niepodległości i przejazdu torowego na wysokości Trasy Łazienkowskiej – opisuje Niklewicz.